铁水联运是多式联运发展的标志性工程，通过铁路堆场、水路港口的无缝衔接，大幅提升运输效能，不仅发挥铁路定时、定点、定班、定量的优势，也充分发挥水运运量大、价格低的优势。28日，第二届铁水联运发展论坛暨2023RCEP贸易与跨境物流研讨会在市南区举行，来自国家部委、港航物流、铁路班列、货主货代、多式联运、研究机构的650名港航专家到场，围绕推进铁水联运高质量发展建言献策。

本次论坛由中国交通运输协会、山东省交通运输厅、山东省港口集团联合主办，市南区政府为举办地政府支持单位，中远海运集装箱运输有限公司、中铁集装箱运输有限责任公司协办，中国航务周刊、山东港口陆海国际物流集团、国际航贸物流平台（ISEA）、中国交通运输协会航运物流分会、界上传媒、上海航运五十人发展研究中心承办，顺丰多式联运有限公司支持。论坛举行了“2022年度集装箱铁水联运优秀案例”发布仪式，29个项目入选。主办方在会场外还特别设立了50个展板及展洽位，加强产业链上下游企业间的交流互动。

服务新发展格局

港口是水运与铁路相交汇、船舶与火车共停靠的枢纽。近几年，铁水联运迅猛增长，一方面是受疫情影响，公路货运量出现不同程度的下降；另一方面则与双碳战略实施和运输结构调整有关。

根据交通运输部数据，2022年全国港口铁水联运规模达到875万标箱，同比增长16%，其中青岛、宁波、天津等港口均超过100万标箱。与发达国家超20%的占比相比，中国铁水联运发展尚处于初级阶段，占比仅为2.96%。全球集装箱吞吐量排名靠前的港口中，鹿特丹、汉堡、洛杉矶、纽约等欧美港口铁水联运量占比均较高，而国内港口占比普遍偏低，这是由于国内产业大多集中在沿海地区，运输距离偏短，不利于发挥铁路长距离运输优势。不过，在双循环新发展格局下，沿河沿江及内陆地区更深度嵌入国际产业链，成为港口集装箱铁水联运的重点增量区域。

原铁道部副部长、中国交通运输协会会长胡亚东认为，铁水联运运输规模的扩大，不仅有力支撑实体经济的高质量发展，深度服务于双循环新发展格局的构建，加快国家低碳战略的顺利实施，还通过参与“长江黄金水道”“陆海新通道”等运输大通道的打造，在服务“一带一路”倡议、RCEP自贸协定方面发挥了重要作用。

“尤其对于沿河沿江及内陆地区而言，铁水联运班列的运营，延伸了对于腹地经济的辐射带动能力，充分发挥好集疏运优势，建设货物集散中心，将以往的对外贸易价值洼地建设成为对外开放新高地。”交通运输部原副部长、国际海事组织亲善大使徐祖远表示。

青岛具备天然优势

青岛是东向日韩、西向“一带一路”沿线国家的新亚欧大陆桥的重要节点，具备开展铁水联运业务的天然优势。作为中国第二大外贸口岸，山东港口青岛港拥有70条海铁联运线路、31个内陆港，腹地范围包括山东、河南、河北、山西、陕西等地区，轻工、纺织、石油化工、机械制造、矿产等货物运输需求旺盛。2022年，青岛港海铁联运箱量完成190万标箱，连续8年位居全国沿海港口之首。

以去年开通的“淮北-黄岛”海铁专列为例，从淮北市青龙山铁路“无水港”发出开往青岛港，约10小时后抵港直装远洋船，出口至日本、韩国、东南亚以及欧美等地，全程“一箱到底”。

当前，铁水联运发展还存在市场化程度不高、规则标准不统一、运输衔接不畅等制约因素。

中国国家铁路集团有限公司货运部副主任董晖建议，支持港口建立内陆港，有条件的开通海关功能，将国际联运的模式推广到海铁联运进出口，实现通关前移，推进沿海港与内陆港联动发展，吸引船公司签发铁水联运全程提单，打造一体化的物流产品，方便客户就近提箱，压缩全程运输时限，拓展铁路货场的功能，建设海运箱的地点。

“我们将进一步健全港口集疏运体系，以小清河复航为契机，加快发展海铁联运、河海联运和集装箱‘多式联运’，打造功能完备、立体互联、高效便捷的沿黄物流大通道，当好便捷高效的出海口和要素流通的门户，为实现‘双碳’目标、服务构建新发展格局作出更大贡献。”山东省港口集团有限公司董事、总经理李奉利表示。（青岛日报/观海新闻记者 周晓峰）